CADAS:全球多機場城市觀察 - CADAS
2019-12-19
民航資源網 Liana lee
持有兩個或更多機場的城市,被稱為“多機場城市”或“一市多場”(multi-airport),從世界范圍來看,通常是在大型都會區,且多為首都或重要經濟中心,如倫敦、東京、上海等。這種機場系統并不少見,據統計,全世界范圍內目前約有101個城市擁有多個機場?! 》沼谕淮蠖际械亩鄼C場系統總是有一個主要的主導機場,具有高且恒定的交通水平。次級機場的客流量不僅總體上較低,而且往往更不穩定,因為它們依賴于初創航空公司和通往新市場的航線。這些規模較小的機場往往專注于某個特定的市場領域,而不是與主要競爭對手共享。這可能是航空公司戰略、地理位置、政府監管或歷史先例的結果?! ≡谶@些多機場系統中,以2018年吞吐量為計,超過2000萬級以上的城市共11個,亞洲5個(東京、首爾、上海、曼谷、仁川),歐洲3個(倫敦、莫斯科、巴黎)、美洲3個(芝加哥、紐約、華盛頓)。而超過4000萬的多機場樞紐中,僅有5個,分別為倫敦(希斯羅、蓋特維克);紐約(肯尼迪、瓦紐克);東京(成田、羽田);上海(浦東、虹橋);曼谷(廊曼、素萬那普)。本文以5個超4000萬的多機場樞紐為例,對其基本特征、運力、重疊城市等方面進行比較?! ?nbsp; 基本信息比較 這些城市具有的共同點如下。其一,城市人口數量大,尤其是亞洲的三個城市東京、上海、曼谷。其二,人均GDP高,五城市均超過20000美元,尤其是紐約市人均GDP超10萬美元。其三,城市的機場均有主次之分。其四,除成田機場外各機場均離市區距離較近?! 《跈C場定位上有所區別,主要分為三大類:按國內國際劃分,包括東京及上海兩場;按航司類型劃分,包括倫敦和曼谷兩場;按聯盟劃分主要是紐約兩場?! 「鳈C場網絡情況 利用飛常準大數據平臺,獲取相關數據進行分析,下述分析若未特殊說明,則數據時間為2019年12月16日到2019年12月23日。從航線數來看,紐約兩場總計801條,位居五機場第一;聯通城市數來看,倫敦兩場共計364個聯通城市,通達性最高,其次為紐約兩場合計361個;航司數來看,倫敦機場合計133個航司,其次為東京兩場合計126個航司。其中東京與上海的航線數、航司、聯通城市數的差異較大?! 「鳈C場運力情況 由上圖可知,倫敦蓋特維克機場與曼谷廊曼機場占主導地位的為低成本,其占比分別為69.9%以及99.4%,超過該機場座位數一半。其余機場主要為全服務航司類型,其中成田機場與肯尼迪機場低成本在其中相對較高,分別為27.4%、26.2%?! 〕鞘薪嵌葋砜吹统杀菊急?,依次為曼谷(45.8%)、倫敦(22.7%)、紐約(20.5%)、上海(10.5%)、東京(10.4%)。東京低成本占比最低,但其中成田機場的低成本份額迅速上漲。因低成本在中國份額較穩定,上海低成本份額占比較低,為10.5%?! ∶绹w低成本份額為29%,低成本滲透率較高,但紐約的兩大機場仍然是美國大型航空公司的重要樞紐,故低成本航空較難獲得更大份額。這在紐瓦克機場尤其明顯,聯合航空公司運營約71%的運力;而在肯尼迪機場,達美航空占35.9%的運力,捷藍航空緊隨其后,占28.6%的席位?! ≡趪H/國內的兩場占比區別上,東京及上海的差異較大。東京和上海機場定位發展主要由政策推動。東京羽田機場長期以來一直是東京的指定國內機場,其國內占比達77.8%。另一方面,成田在國內運營的能力僅占16.3%,而國際占比高達83.7%。上海兩場同樣以國際/國內劃分兩場,虹橋機場國內占比高達93%;但浦東機場也擁有相當多的國內網絡,其占比達到52.4%?! 〉@種分工也在不斷演化和轉變。因奧運會東京羽田機場將于2020年3月開始,每日新增50個國際航線日間時刻??紤]到羽田機場交通便利性及國內=國際間的中轉,未來羽田機場的國際旅客吞吐量將有明顯增加?! ⊥ê匠鞘兄丿B情況 紐約的重疊程度最高,兩個機場聯通的城市有33.6%是重疊的,其中重疊點的48.3%集中在美國。倫敦的重疊率較高,兩個機場的重疊度達25%,兩個機場都沒有龐大的國內市場,故重疊城市集中在國際。希斯羅與蓋特維克機場共飛較多的航點主要在美國(7.8%)、意大利(7.8%)、德國(7.8%)?! ≡跈C場的角色定義更為明確的城市中,例如上海和東京,重疊程度要小得多,重疊率分別為19.7%與22.3%。因東京與上海兩場的航線數、航司、聯通城市數的差異較大,羽田機場與虹橋機場本身基數較小且主要以增加航線密度進行發展,故兩個城市重疊程度低。上海通航城市數總數較多,而重疊率較小,重疊點99%都集中在中國境內(含港澳臺)。在東京,因兩場按照國際國內劃分,羽田機場較高的國內份額及成田機場更高的國際份額,意味著重疊城市數更小?! ∥磥戆l展 在這個城市雙機場(吞吐量均超4000萬)的俱樂部中,還有不少潛在成員正翹首以盼。比如巴黎,戴高樂機場(CDG)與奧利機場(ORY)2018年吞吐量分別為7223萬、3312萬;伊斯坦布爾的阿塔圖爾克機場(IST)與薩比哈·格克琴機場(SAW)2018年吞吐量分別為6798萬與3417萬;莫斯科的謝列梅捷沃機場(SVO)與多莫杰多沃(DME)吞吐量分別為4584萬、2940萬。這些城市的次級機場座位數在2900萬-3500萬之間,但正不斷往4千萬旅客吞吐量趕進。同樣不可忽視的還有北京大興機場,雖當前來看,大興機場算北京市中的次級機場,但規劃將其定位為國際樞紐,依托其腹地的大量客源與完善的地面交通,未來該機場最終可能成為主要機場?! 閼獙ξ磥砜赡苓_到的吞吐量上限以及其他城市和機場競爭,已在俱樂部的城市機場都有不同的擴建計劃。東京為迎接奧運會,通過夜間時間延長、先進的控制功能等手段實現放量,預計東京奧運會后新增16萬架次,兩場總計將達到100萬架次。同時成田機場預計在2029年建成第三條跑道。而隨著上海地區航空運量增長迅速,預計2025年將達到1.2~1.3億人次/年的旅客吞吐量。據悉,上海浦東機場T3航站樓或將于十四五末期完成。而曼谷的廊曼機場380億泰銖的第三期擴建工程將從2018年持續到2024年,目標是將機場的客運量從2017年的3800萬旅客增加到每年4800萬,同時新的國際候機樓擬將于2022年投入使用,預計每年可容納1800萬乘客。 CADAS:日本成田機場新計劃簡析 CADAS:仁川機場擴建 東北亞樞紐競爭激烈 倫敦希斯羅機場第三條跑道的修建計劃早已于2016年10月獲得政府批準。但近期英國大選保守黨的勝利,或意味著該擴建計劃的推動情況不甚明朗。從大選前保守黨宣言來看,保守黨雖未對希斯羅機場擴建進行反對,但也沒有熱情,他們更熱衷于斥巨資(共有288億英鎊)用于道路建設。同時希斯羅機場還面臨噪音解決等問題。即使希斯羅機場控股公司表示擴建計劃如期展開,但據當前形勢,希斯羅機場的擴建或將比計劃完成時間更晚?! 《绹夏岬蠙C場在2018年宣布將投入一項130億美元,旨在重建肯尼迪機場的客運設施,并增加兩個新的國際航站樓?! ≌雇磥?,隨著上述一些機場的不斷擴大與發展,該俱樂部城市數將不斷擴大(如巴黎、伊斯坦布爾、莫斯科、北京等)。同時,城市擁有超4000萬吞吐量機場數量將很快達到3個甚至更多。紐約市當前正往該方向發展,該市的第三個機場拉瓜迪亞(LGA)機場2018年已經達到3009萬。倫敦的斯坦斯特德機場緊隨其后,2018年擁有2800萬吞吐量。多機場系統對機場而言雖帶來不同程度的競爭,但對旅客選擇增加來看,是一件好事?! ADAS(www.send-foods.com)只關注真相?! ADAS分析師團隊是民航資源網專注于行業趨勢研究、市場觀察的研究團隊。團隊依托民航資源網第一時間掌握全球航空業資訊,借助飛常準(VariFlight)大數據挖掘航空數據背后的秘密。匯聚各方力量為行業上下游企業、個人客戶提供服務?! ∫糜^點請注明CADAS?! ADAS辦公地點:上海、北京