CADAS：全球多機場城市觀察 - CADAS
2019-12-19
民航資源網 Liana lee
持有兩個或更多機場的城市，被稱為“多機場城市”或“一市多場”（multi-airport），從世界范圍來看，通常是在大型都會區，且多為首都或重要經濟中心，如倫敦、東京、上海等。這種機場系統并不少見，據統計，全世界范圍內目前約有101個城市擁有多個機場?！ 》沼谕淮蠖际械亩鄼C場系統總是有一個主要的主導機場，具有高且恒定的交通水平。次級機場的客流量不僅總體上較低，而且往往更不穩定，因為它們依賴于初創航空公司和通往新市場的航線。這些規模較小的機場往往專注于某個特定的市場領域，而不是與主要競爭對手共享。這可能是航空公司戰略、地理位置、政府監管或歷史先例的結果?！ ≡谶@些多機場系統中，以2018年吞吐量為計，超過2000萬級以上的城市共11個，亞洲5個（東京、首爾、上海、曼谷、仁川），歐洲3個（倫敦、莫斯科、巴黎）、美洲3個（芝加哥、紐約、華盛頓）。而超過4000萬的多機場樞紐中，僅有5個，分別為倫敦（希斯羅、蓋特維克）；紐約（肯尼迪、瓦紐克）；東京（成田、羽田）；上海（浦東、虹橋）；曼谷（廊曼、素萬那普）。本文以5個超4000萬的多機場樞紐為例，對其基本特征、運力、重疊城市等方面進行比較?！ ?nbsp; 基本信息比較 這些城市具有的共同點如下。其一，城市人口數量大，尤其是亞洲的三個城市東京、上海、曼谷。其二，人均GDP高，五城市均超過20000美元，尤其是紐約市人均GDP超10萬美元。其三，城市的機場均有主次之分。其四，除成田機場外各機場均離市區距離較近?！ 《跈C場定位上有所區別，主要分為三大類：按國內國際劃分，包括東京及上海兩場；按航司類型劃分，包括倫敦和曼谷兩場；按聯盟劃分主要是紐約兩場?！ 「鳈C場網絡情況 利用飛常準大數據平臺，獲取相關數據進行分析，下述分析若未特殊說明，則數據時間為2019年12月16日到2019年12月23日。從航線數來看，紐約兩場總計801條，位居五機場第一；聯通城市數來看，倫敦兩場共計364個聯通城市，通達性最高，其次為紐約兩場合計361個；航司數來看，倫敦機場合計133個航司，其次為東京兩場合計126個航司。其中東京與上海的航線數、航司、聯通城市數的差異較大?！ 「鳈C場運力情況 由上圖可知，倫敦蓋特維克機場與曼谷廊曼機場占主導地位的為低成本，其占比分別為69.9%以及99.4%，超過該機場座位數一半。其余機場主要為全服務航司類型，其中成田機場與肯尼迪機場低成本在其中相對較高，分別為27.4%、26.2%?！ 〕鞘薪嵌葋砜吹统杀菊急?，依次為曼谷（45.8%）、倫敦（22.7%）、紐約（20.5%）、上海（10.5%）、東京（10.4%）。東京低成本占比最低，但其中成田機場的低成本份額迅速上漲。因低成本在中國份額較穩定，上海低成本份額占比較低，為10.5%?！ ∶绹w低成本份額為29%，低成本滲透率較高，但紐約的兩大機場仍然是美國大型航空公司的重要樞紐，故低成本航空較難獲得更大份額。這在紐瓦克機場尤其明顯，聯合航空公司運營約71%的運力；而在肯尼迪機場，達美航空占35.9%的運力，捷藍航空緊隨其后，占28.6%的席位?！ ≡趪H/國內的兩場占比區別上，東京及上海的差異較大。東京和上海機場定位發展主要由政策推動。東京羽田機場長期以來一直是東京的指定國內機場，其國內占比達77.8%。另一方面，成田在國內運營的能力僅占16.3％，而國際占比高達83.7%。上海兩場同樣以國際/國內劃分兩場，虹橋機場國內占比高達93%；但浦東機場也擁有相當多的國內網絡，其占比達到52.4%?！ 〉@種分工也在不斷演化和轉變。因奧運會東京羽田機場將于2020年3月開始，每日新增50個國際航線日間時刻?？紤]到羽田機場交通便利性及國內=國際間的中轉，未來羽田機場的國際旅客吞吐量將有明顯增加?！ ⊥ê匠鞘兄丿B情況 紐約的重疊程度最高，兩個機場聯通的城市有33.6%是重疊的，其中重疊點的48.3%集中在美國。倫敦的重疊率較高，兩個機場的重疊度達25%，兩個機場都沒有龐大的國內市場，故重疊城市集中在國際。希斯羅與蓋特維克機場共飛較多的航點主要在美國（7.8%）、意大利（7.8%）、德國（7.8%）?！ ≡跈C場的角色定義更為明確的城市中，例如上海和東京，重疊程度要小得多，重疊率分別為19.7%與22.3%。因東京與上海兩場的航線數、航司、聯通城市數的差異較大，羽田機場與虹橋機場本身基數較小且主要以增加航線密度進行發展，故兩個城市重疊程度低。上海通航城市數總數較多，而重疊率較小，重疊點99%都集中在中國境內（含港澳臺）。在東京，因兩場按照國際國內劃分，羽田機場較高的國內份額及成田機場更高的國際份額，意味著重疊城市數更小?！ ∥磥戆l展 在這個城市雙機場（吞吐量均超4000萬）的俱樂部中，還有不少潛在成員正翹首以盼。比如巴黎，戴高樂機場（CDG）與奧利機場（ORY）2018年吞吐量分別為7223萬、3312萬；伊斯坦布爾的阿塔圖爾克機場（IST）與薩比哈·格克琴機場（SAW）2018年吞吐量分別為6798萬與3417萬；莫斯科的謝列梅捷沃機場（SVO）與多莫杰多沃（DME）吞吐量分別為4584萬、2940萬。這些城市的次級機場座位數在2900萬-3500萬之間，但正不斷往4千萬旅客吞吐量趕進。同樣不可忽視的還有北京大興機場，雖當前來看，大興機場算北京市中的次級機場，但規劃將其定位為國際樞紐，依托其腹地的大量客源與完善的地面交通，未來該機場最終可能成為主要機場?！ 閼獙ξ磥砜赡苓_到的吞吐量上限以及其他城市和機場競爭，已在俱樂部的城市機場都有不同的擴建計劃。東京為迎接奧運會，通過夜間時間延長、先進的控制功能等手段實現放量，預計東京奧運會后新增16萬架次，兩場總計將達到100萬架次。同時成田機場預計在2029年建成第三條跑道。而隨著上海地區航空運量增長迅速，預計2025年將達到1.2~1.3億人次/年的旅客吞吐量。據悉，上海浦東機場T3航站樓或將于十四五末期完成。而曼谷的廊曼機場380億泰銖的第三期擴建工程將從2018年持續到2024年，目標是將機場的客運量從2017年的3800萬旅客增加到每年4800萬，同時新的國際候機樓擬將于2022年投入使用，預計每年可容納1800萬乘客。 CADAS：日本成田機場新計劃簡析 CADAS：仁川機場擴建 東北亞樞紐競爭激烈 倫敦希斯羅機場第三條跑道的修建計劃早已于2016年10月獲得政府批準。但近期英國大選保守黨的勝利，或意味著該擴建計劃的推動情況不甚明朗。從大選前保守黨宣言來看，保守黨雖未對希斯羅機場擴建進行反對，但也沒有熱情，他們更熱衷于斥巨資（共有288億英鎊）用于道路建設。同時希斯羅機場還面臨噪音解決等問題。即使希斯羅機場控股公司表示擴建計劃如期展開，但據當前形勢，希斯羅機場的擴建或將比計劃完成時間更晚?！ 《绹夏岬蠙C場在2018年宣布將投入一項130億美元，旨在重建肯尼迪機場的客運設施，并增加兩個新的國際航站樓?！ ≌雇磥?，隨著上述一些機場的不斷擴大與發展，該俱樂部城市數將不斷擴大（如巴黎、伊斯坦布爾、莫斯科、北京等）。同時，城市擁有超4000萬吞吐量機場數量將很快達到3個甚至更多。紐約市當前正往該方向發展，該市的第三個機場拉瓜迪亞（LGA）機場2018年已經達到3009萬。倫敦的斯坦斯特德機場緊隨其后，2018年擁有2800萬吞吐量。多機場系統對機場而言雖帶來不同程度的競爭，但對旅客選擇增加來看，是一件好事?！ ADAS（www.send-foods.com）只關注真相?！ ADAS分析師團隊是民航資源網專注于行業趨勢研究、市場觀察的研究團隊。團隊依托民航資源網第一時間掌握全球航空業資訊，借助飛常準（VariFlight）大數據挖掘航空數據背后的秘密。匯聚各方力量為行業上下游企業、個人客戶提供服務?！ ∫糜^點請注明CADAS?！ ADAS辦公地點：上海、北京