對比美國航空業，分析疫情下航司補貼方案 - CADAS
2020-02-27
民航資源網 廣茜
隨著疫情的逐步穩定，不少航空公司都在盼望及早恢復航班的正常運營。航空公司屬于高負債行業，一旦停航意味著有因資金鏈斷裂而破產風險。肺炎疫情屬于外界不可抗的突發因素，單憑航空公司自身想要面對挑戰是十分困難的。截至2月中旬，全民航退票金額已經超過200億元。專家預計此次受疫情影響下中國航空公司損失或將超過20年前受9.11恐怖襲擊事件下的美國航空業。因此需要政府盡快制定救援預案，保證航空公司基本運營。 數據來源：飛友科技9.11事件對美國航空業沖擊 2001年9.11恐怖襲擊對美國造成了非常深遠的影響，之后民眾對國土安全的質疑持續了很長一段時間。因為事件直接發生在航空公司身上，所以對于航空業的打擊比任何行業和國家經濟都更加嚴重。美國航空和聯合航空在此事件中各自損失兩架飛機，有近3000人遇難，美國領空因此關閉4天，禁止任何除救援以及軍事相關的航空器起飛。 9月23日，美國政府撥發50億美元補貼航空公司因襲擊事件和禁飛令受到的運營損失，之后國會成立了100億美元的專項貸款基金以幫助航空公司渡過難關。除此之外，航空公司還在稅務減免上獲得了近20億美元以及在停業保險中獲得了35億美元以上的賠償。但是短期的資金援助也無法幫助難以自力更生的航空公司，面對緊縮的市場和激烈的競爭，越來越多的航空公司面臨兩個選擇——破產或者合并。 根據美國交通運輸部報告，在9.11事件之后，美國航空旅客運輸量歷時3年才回到原本水平。2001年8月，民航旅客運輸量達到6500萬人，襲擊后旅客量驟降至4000萬以下，降幅超過35%。2002年至2003年間旅客增長緩慢，直到2004年7月民航旅客運輸量才恢復到之前水平。 數據來源：美國交通運輸部 相對于旅客運輸量，航空公司的運力恢復速度更慢。2001年8月，航空公司運力超過9000萬，9.11事件后為應對市場體積縮水，航空公司運力僅恢復到6500萬，并且在之后幾年中控制增長速度，直至2005年才回到原有水平。 數據來源：美國交通運輸部 9.11事件對于美國民航也來說無疑是一場災難，但同時亦是一次改革的轉機。美國航空業自1978年放松管制之后所積累的運力過剩問題一朝得到緩解，運力結構得到改善，國際份額增加，客座率上升，但承擔損失的是無數失業員工。復飛之后，包括美國航空和美聯航在內的6個大型航空公司相繼宣布裁員計劃，預計失業人數14萬人。2001年至2005年間，美國航空公司雇員數量由53萬人減少到38萬人，降幅28%。其中傳統航司員工數量減少34%，低成本航空員工數量增加8%。 實際上，航空公司內部對于4天停飛成本的估算為約為12億美元。政府50億美元補貼的發放標準為航空公司市場份額占比，理應足夠彌補航空公司的短期損失。更嚴峻的挑戰是來自于市場和航空公司自身脆弱的財務杠桿。市場總需求的長期疲軟以及因低成本擠壓逐漸減少的市場份額使得全服務航司即使在得到政府貸款的情況下依然運營困難。而政府所發放的貸款具有一定公益性，無法像私人貸款機構一樣對航空公司的運營情況進行精細的評估，從而導致大部分納稅人的錢被浪費。之后的10年時間里，全服務航空公司走向了相繼破產合并的道路。結論： 9.11事件造成美國航空業停擺4天，后續3年市場低迷，導致業內競爭加劇，引發航空公司資金問題。美國政府反應迅速，補貼資金及時到位但缺乏理性，效果不及預期。從美國航空業發展可以看出，政府補貼的作用是有限的，航空公司自身的運營能力才是關鍵。短期補貼的作用在于幫助航空公司渡過特殊時期，可以考慮效仿美國按航空公司可供座公里數進行分配，補貼方式也不局限于直接補助；長期政策建議綜合考量航空公司自身發展能力與國家發展戰略，細化審核標準，精準到航線，實施針對性貸款補助?！ ADAS(www.send-foods.com)：祝君安好，共抗疫情?！ ∩虅蘸献鳎?3739233530 / lixiaolei@variflight.com