中國沒能從中韓貨運市場分到一杯羹 - CADAS
2020-06-19
民航資源網 林懷銀
最近,航空貨運市場熱鬧非凡,大量客改貨、包機、白天時刻開放,全貨機運力迅速增加,全貨機貨郵運輸量水漲船高。但是,我們觀察中韓市場發現,中國航空公司并沒能在這一波行情中獲得多少好處?! ? 疫情下的韓國航空運輸市場 韓國旅客運輸市場從2020年1月底開始漫長的持續下跌,到3月中旬觸底,4月中旬開始緩慢恢復。2020年6月最近一周,韓國客運市場日均起降600架次,1月第一周日均起降1948架次,大約為1月水平的30.8%;日均旅客運輸7.3萬人次,大約為1月水平的21.1%?! ∈苡绊懽畲蟮漠斎贿€是國際客運市場,目前看起來還沒有明顯的恢復跡象,2020年6月最近一周,日均運輸國際旅客約5884人次(和五個一下的中國內地差不多一個水平),是1月份的2.3%。以首爾=濟州為代表的國內航線已經很大程度上恢復,目前日均運輸旅客6.7萬人次,是1月份的75.4%?! ∫驗榭蜋C腹倉運力和運量減少,與疫情前相比,韓國整體航空貨郵運輸量還是出現了明顯的下滑?! 〉枪饪慈洐C運量,還是能發現疫情下全貨機市場這樣一個爆發行情,全貨機起降架次和貨郵運輸量雙雙增長,分別大約為疫情前的4.6倍和3.6倍?! ∫咔楸l后,韓國市場上,全貨機貨郵運輸量迅速上升、且規模較大的市場有兩個,一是中國,二是美國?! ? 中韓航空市場競爭格局 2.1 市場規模與客貨運力比例 中國與美國是韓國航空貨運的頭部市場。2020年1月,中韓航空貨郵運輸量2.3萬噸,占韓國市場整體的16.2%;韓美航空貨郵運輸量6.0萬噸,占韓國航空市場整體的18.3%。中國與美國合計占比34.5%?! 〉腿洐C運輸領域而言,美國市場在韓國航空貨運中一家獨大。2020年1月,中韓航空貨郵運輸量0.4萬噸,占韓國市場整體的8.6%;韓美航空貨郵運輸量2.0萬噸,占韓國航空市場整體的40.6%?! ∵@也就意味著中韓航空貨運對客機腹倉運力高度依賴,2020年1月,中韓全貨機貨郵運輸量占比僅17.4%,客機腹倉貨郵運輸量占比則達到82.6%?! ×硪环矫?,這也表明中韓航空貨運市場和韓美市場的貨源構成有所不同。雖然中韓與韓美貨郵運輸量規模大致相當,但中韓航線客運規模遠超超過韓美,因此,中韓航線客機腹倉運輸的貨物中,有一部分是客運市場所衍生的?! ?.2 單向性 航空貨運市場往往具有單向性。在中韓航線上,中國-韓國方向貨郵運輸量往往高于韓國-中國方向。2020年2月份例外,韓國-中國的運量高于中國-韓國,個人猜測是韓國向中國出口防疫物資所致,不過缺乏數據驗證?! ∵@就存在一個矛盾:韓國對中國始終存在貿易順差,韓國向中國出口貨物的價值高于進口,然而航空貨運量恰恰呈相反的方向。這反應的是另一個問題:韓國分流了中國的國際航空貨運市場,其中不乏中國出口美國的貨物?! ?.3 壟斷性 韓國航空公司在中韓航空貨郵市場上形成明顯壟斷格局。不區分客機腹倉與全貨機運力,2020年1月,中韓航線上,中國籍航空公司運力占比51.3%,韓國籍航空公司占比48.4%;按貨郵運輸量計算,中國籍航空公司占比近28.6%,韓國籍航空公司占比69.6%?! ? 疫情下的中韓航空市場 疫情爆發后,因客機腹倉運力減少,中韓航空貨郵運輸量總體略有下滑。但從兩國航空公司市場份額上觀察,會發現,中國籍航空公司貨郵份額又下降了,2020年2月份開始,貨郵份額下降到了16%以下,韓國籍航空公司則上升到了80%以上?! ≡僬f全貨機,上文提及,全貨機貨郵運輸量迅速上升、且規模較大的市場有兩個,一是中國,二是美國。但是從兩國航空公司市場貨郵運輸量上觀察,發現中國籍航空公司(圓通、順豐、郵政、中貨航等)全貨機貨郵運輸量幾乎沒有起伏,增量基本體現在韓國籍航空公司上(大韓、韓亞)?! Q言之,中韓航空貨運市場上,運力迅速減少,貨物需求激增,但中國航空公司一點兒好處都沒撈著?! ? 總結 我們都知道,航空運輸主要參與者包括貨主、貨代企業、貨運航司、機場貨站、第三方物流等等,在傳統的價值鏈分工中,大致可將以上參與者分為兩類:掌握貨源但不掌握運力、掌握運力但不掌握貨源?! ≡?010年前后,整個產業鏈中最掙錢的是貨代企業,同時也掌握著較大話語權。目前,國內航空貨運行業正處在縱向一體化的過程當中,綜合物流商是未來的發展趨勢?! 】偟膩碚f,誰擁有運力誰就有話語權的時代早已經不復存在了。中國航空貨運需要發展,但缺的不是運力。