中國沒能從中韓貨運市場分到一杯羹 - CADAS

2020-06-19

民航資源網 林懷銀

　　最近，航空貨運市場熱鬧非凡，大量客改貨、包機、白天時刻開放，全貨機運力迅速增加，全貨機貨郵運輸量水漲船高。但是，我們觀察中韓市場發現，中國航空公司并沒能在這一波行情中獲得多少好處?！　? 疫情下的韓國航空運輸市場　　韓國旅客運輸市場從2020年1月底開始漫長的持續下跌，到3月中旬觸底，4月中旬開始緩慢恢復。2020年6月最近一周，韓國客運市場日均起降600架次，1月第一周日均起降1948架次，大約為1月水平的30.8%；日均旅客運輸7.3萬人次，大約為1月水平的21.1%?！　∈苡绊懽畲蟮漠斎贿€是國際客運市場，目前看起來還沒有明顯的恢復跡象，2020年6月最近一周，日均運輸國際旅客約5884人次（和五個一下的中國內地差不多一個水平），是1月份的2.3%。以首爾=濟州為代表的國內航線已經很大程度上恢復，目前日均運輸旅客6.7萬人次，是1月份的75.4%?！　∫驗榭蜋C腹倉運力和運量減少，與疫情前相比，韓國整體航空貨郵運輸量還是出現了明顯的下滑?！　〉枪饪慈洐C運量，還是能發現疫情下全貨機市場這樣一個爆發行情，全貨機起降架次和貨郵運輸量雙雙增長，分別大約為疫情前的4.6倍和3.6倍?！　∫咔楸l后，韓國市場上，全貨機貨郵運輸量迅速上升、且規模較大的市場有兩個，一是中國，二是美國?！　? 中韓航空市場競爭格局　　2.1 市場規模與客貨運力比例　　中國與美國是韓國航空貨運的頭部市場。2020年1月，中韓航空貨郵運輸量2.3萬噸，占韓國市場整體的16.2%；韓美航空貨郵運輸量6.0萬噸，占韓國航空市場整體的18.3%。中國與美國合計占比34.5%?！　〉腿洐C運輸領域而言，美國市場在韓國航空貨運中一家獨大。2020年1月，中韓航空貨郵運輸量0.4萬噸，占韓國市場整體的8.6%；韓美航空貨郵運輸量2.0萬噸，占韓國航空市場整體的40.6%?！　∵@也就意味著中韓航空貨運對客機腹倉運力高度依賴，2020年1月，中韓全貨機貨郵運輸量占比僅17.4%，客機腹倉貨郵運輸量占比則達到82.6%?！　×硪环矫?，這也表明中韓航空貨運市場和韓美市場的貨源構成有所不同。雖然中韓與韓美貨郵運輸量規模大致相當，但中韓航線客運規模遠超超過韓美，因此，中韓航線客機腹倉運輸的貨物中，有一部分是客運市場所衍生的?！　?.2 單向性　　航空貨運市場往往具有單向性。在中韓航線上，中國-韓國方向貨郵運輸量往往高于韓國-中國方向。2020年2月份例外，韓國-中國的運量高于中國-韓國，個人猜測是韓國向中國出口防疫物資所致，不過缺乏數據驗證?！　∵@就存在一個矛盾：韓國對中國始終存在貿易順差，韓國向中國出口貨物的價值高于進口，然而航空貨運量恰恰呈相反的方向。這反應的是另一個問題：韓國分流了中國的國際航空貨運市場，其中不乏中國出口美國的貨物?！　?.3 壟斷性　　韓國航空公司在中韓航空貨郵市場上形成明顯壟斷格局。不區分客機腹倉與全貨機運力，2020年1月，中韓航線上，中國籍航空公司運力占比51.3%，韓國籍航空公司占比48.4%；按貨郵運輸量計算，中國籍航空公司占比近28.6%，韓國籍航空公司占比69.6%?！　? 疫情下的中韓航空市場　　疫情爆發后，因客機腹倉運力減少，中韓航空貨郵運輸量總體略有下滑。但從兩國航空公司市場份額上觀察，會發現，中國籍航空公司貨郵份額又下降了，2020年2月份開始，貨郵份額下降到了16%以下，韓國籍航空公司則上升到了80%以上?！　≡僬f全貨機，上文提及，全貨機貨郵運輸量迅速上升、且規模較大的市場有兩個，一是中國，二是美國。但是從兩國航空公司市場貨郵運輸量上觀察，發現中國籍航空公司（圓通、順豐、郵政、中貨航等）全貨機貨郵運輸量幾乎沒有起伏，增量基本體現在韓國籍航空公司上（大韓、韓亞）?！　Q言之，中韓航空貨運市場上，運力迅速減少，貨物需求激增，但中國航空公司一點兒好處都沒撈著?！　? 總結　　我們都知道，航空運輸主要參與者包括貨主、貨代企業、貨運航司、機場貨站、第三方物流等等，在傳統的價值鏈分工中，大致可將以上參與者分為兩類：掌握貨源但不掌握運力、掌握運力但不掌握貨源?！　≡?010年前后，整個產業鏈中最掙錢的是貨代企業，同時也掌握著較大話語權。目前，國內航空貨運行業正處在縱向一體化的過程當中，綜合物流商是未來的發展趨勢?！　】偟膩碚f，誰擁有運力誰就有話語權的時代早已經不復存在了。中國航空貨運需要發展，但缺的不是運力。